​小众跨界运动风−斯巴鲁XV开箱&长测报告

小众跨界运动风−斯巴鲁XV开箱&长测报告

SUV谈操控并不新奇，保时捷Macan、阿尔法·罗密欧Stelvio早已为大家展示了SUV的跑车化之道，说它们是跑车的SUV化也许更贴切一些。只是20万出头的SUV谈操控似乎有点违背物理定律。不像一些车评人想评测什么车就能去买一辆，小新只是刚好买了一辆斯巴鲁XV用来做个评测。作为一个汽车行业打滚多年，初代飞度手动挡开了十年的老司机，这次购车为什么剑走偏锋地选择了斯巴鲁XV这个小众品牌里的小众车型？

买车先谈谈理想与情怀

或许是来自WRC赛场上那抹辉煌的蓝色，又或者是来自从WRC赛场到市场上三菱LancerEvolution和斯巴鲁ImprezaWRXSTI的狭路相逢、精彩过招，简直比当年TVB的武侠剧还令人着迷，对一些事物的情怀总是在不知不觉间产生。

除了与丰田合作的BRZ为FR布局外，我们能在所有在售的六连星徽标车型中找到它们所共同传承的品牌DNA，就是雷打不动的水平对置+全时四驱布局。在如今这个浮噪的年代，作为一个规模不大的非豪华汽车品牌，如此大费周章不计成本地去传承品牌基因，确实难能可贵。斯巴鲁执着地坚持了自己的信念，走自己要走的路，工科男及一根筋的日本匠人形象十足。

与XV结缘的心路历程

一直迷恋BRZ，期间曾有入一辆二手素车的念头，但理想与现实的反差，最后没办法了只好入手一台先止止痒。

看到WRXSTI迷人的外观和强劲的性能更是令我神魂颠倒~但来到中国的售价注定只能舔屏。多希望斯巴鲁能引进个WRXS4，实在不行把Impreza带过来也好啊，两厢版三厢版都没所谓，Levorg也不是不能接受啊~

接下来，在2018款XV国内上市前，闲着没事写过一篇斯巴鲁XV的专栏文章：SGP平台最受瞩目的明星！-全新斯巴鲁XV。而最终入手了它，也许是那时种下的草吧~

随着家里的女司机有用车的需求，手动挡飞度不愿开，就开始了选车的路。她的选车标准无非就是必须安全+自动挡+SUV。要SUV是因为整天都嚷着要去全国自驾游(心很大)，然后最重要的是安全性，所以一开始是冲着奔驰去的。

17年12月在本地的车展上见到了Ta，熟悉的面孔熟悉的身形，各方面给我的真实感觉都挺好，日本制造全进口。

销售主管说，到店试驾送自动刹车的车模哦，为了给小孩一份免费的礼物，抽了个休息天到店试了，可以这一试不得了，最后直接导致花掉了26W的结果！试完后主管当然没有食言，outback的自动刹车车模，遇到障碍物会自动停车，刹车灯还会亮起，大人都觉得有趣，小屁孩当然高兴地玩了好几天。

斯巴鲁在安全性领域表现一向优秀，SGP平台在主/被动安全更上一层楼，加上Eyesight系统拥有多项主动安全科技，对新手司机来说十分友好。经研讨后，她也认同了XV这款车的外观及安全性，当然攻破我最后防线的还是XV出色的操控。虽不能说是阅车无数，但开过的车也不在少数，斯巴鲁XV仍能给我带来相当大的冲击力。结果是，斯巴鲁用一台电动车模，成功地把我吸引到店进行试驾并最终售出了一台XV尊贵版Eyesight(竟然还真有这样的操作！)，也使我们的购车预算由原来的20硬生生地提至26(下订时的价钱)。配置她觉得豪华版Eyesight就就够用，但长期面对科技日新月异的新车的我，觉得随动转向LED大灯+无匙进入+一键启动+换档拨片等配置也相当实用，值这个差价，就决定了直上顶配的尊贵Eyesight。

软磨硬泡后，全款26W成交，订了经销商都不进货的动感阳光橙(女司机喜欢，实际上也不错，超耐脏)，要重新从日本订车，周期比较长。也正是由于订车，才发生了后来戏剧性的精彩故事。在4月交订金后，5月22日国务院发通知，7月1日起降关税！斯巴鲁官方很快跟进，公布全系车型降价，XV降价幅度13000元！

这个峰回路转简直刺激啊！心中又惊又喜，心想车还没到港口吧，我这个订单是按原价还是能按最新价，心里很悬不踏实。联系可爱的主管哥哥咨询，苦等几天后收到通知，说按13000元的降幅给我，心中一阵窃喜，终于安定了下来，意味着我的车24.7W就能落地了。在此感谢国务院，另外给4096个赞我们本地的斯巴鲁4S店。

在开箱评测之前，先谈谈新一代XV相比上一代的进化，进化均集中在新车上所搭载的四大核心技术上，分别是SGP斯巴鲁全球化平台、水平对置发动机、左右对称全时四轮驱动系统和Eyesight驾驶辅助系统。

1.SGP斯巴鲁全球化平台

斯巴鲁全球化平台(SUBARUGLOBALPLATFORM)可理解为斯鲁新的模块化平台，可兼容汽油、混合动力及未来的纯电动车。

2018款XV是首款搭载SGP平台进入中国市场的车型，SGP取代了上代车型所使用的SI－底盘(SubaruIntelligent-Chassis)，而SI底盘是从2003年就开始使用。

对现有平台进行微调都大费周章，更何况是从头开始重塑一个平台。SGP平台当然不只是换了个新名字那么简单，相对以往的SI底盘改进幅度大得惊人。

驾乘感受和操控性能的提升

为了在市区低速行驶时的拐弯更轻松灵活，斯巴鲁为新车设定了赛车般的13：1高转向传动比。一般家用车的转向比为16：1，F1赛车的转向比是惊人的1：1，运动取向车型或高性能车会采用较小的转向比来提供更直接的转向反应，追求人马一体的马自达CX-5把转向比设定为14.5：1。相比普通家用车16：1的车向比，马自达14.5：1的转向比已经能吹嘘一番，但XV的转向比设定为更激进的13：1，跟WRXSTI和BRZ的一样。

但要保证如此小的转向比在高速时不过于灵敏，及保证直进稳定性，需要大幅提升前悬架的横向弯曲刚性，所以激进且成本较高的K形铁板加强横梁被引入。配合车身钢性的提升，最终SGP平台的整体刚性相比老平台提升了70%-100%。在起伏路面下直线行进时，SGP车行驶更稳定，减少驾驶员需要来回修正方向盘的次数。另外，横向稳定杆由过去与副车架相连改为直接与车身相连，能使转弯时的侧倾大幅降低50%。

70km/h连续两次紧急变道避险对比中，新款XV有着更高的车身稳定性和操控灵敏度，通过速度要比旧款SUBARUXV快了5km/h，行驶轨迹更贴近驾驶员意图，侧倾幅度更小，提升乘坐舒适。XV在拥有220mm高离地间距的前题下，实现了轿车般的操控性。

安全性能的提升

全新的SGP平台的安全性更进一步，车架采用高强度环形结构，在发生撞击时能有效地吸收撞击能量。

相比旧款车型2条不连贯的撞击能量传输路径，SGP拥有3条连贯的路径，使车辆能更有效地吸收撞击能量，提高安全性。

高强度环形车架加上在关键部位采用加压时淬火处理的高张力钢板，使SGP可以承受住相当于以往车辆1.4倍的冲击力。另外高比例高强度钢材的应用，在保证足够车身强度的前题下使车身能做得更轻，车身轻量化对驾控和燃油经济性的提升有莫大的帮助。

得益于SGP平台安全性的全面大幅提升，及全系标配的7安全气囊(前2+侧2+帘2+驾驶席膳膝部)，使新一代XV在2016年日本新车安全评鉴协会JNCAP的碰撞安全性能评估中获得了史上最高的199.7分(满分为208分)，成为“JNCAP史上最安全的汽车”。

SGP平台的简介先到这里，对于SGP平台实际上能给到你的惊艳，相信再漂亮的文字也难以悉数表达，SGP的魅力个人强烈建议用实际的驾驶来体验。

2.全新FB202.0L缸内直喷水平对置发动机

虽然型号同样为FB20，但实际上新款XV的水平对置发动机相比旧款改进幅度之大已经可以称为全新的发动机。放在其它品牌必将把型号改头换面后大吹一番，但斯巴鲁仍保持了一贯的低调~

全新FB202.0L水平对置发动机跟上代车型的2.0L电喷机相比，仍然保持了84mm的缸径和90mm的冲程，总排量为1995cc。由于采用了缸内直喷系统(许多媒体文章和评测视频说的双喷射/混合喷射并不准确)代替了以往的多点电喷，搭载斯巴鲁DAVCS(DualActiveValveControlSystem)技术，活塞顶部经重新设计，进气管道、TGV蝴蝶阀的优化实现了更好的缸内滚流，压缩比由上代的10.5提升至12.5，使得最大功率由110kW/150匹@6200rpm小幅提升至115kW/156匹@6000rpm，但最大扭矩保持不变，依然为196N·m，但最大扭矩转速由4200rpm降至4000rpm，新发动机的设计更偏向于节省燃油。

气门室盖由金属材质改为树脂材质，在减重的同时可大幅降低发动机运转时的噪声水平。另外，新发动机的EGR效率得到了提升，配合缸盖、缸体、上机油管路、曲轴皮带轮、曲轴、气门室盖和进排气零件结构和材料的优化，实现了8.8公斤的减重。

3.升级的LineartronicCVT无级变速箱

不同于市面上大多数采用博世多钢片式钢带推动传动的CVT无级变速箱，斯巴鲁的LineartronicCVT使用舍弗勒旗下LuK的CVT链条实现拉动传动，能承受更大扭矩。另外，奥迪和部分JATCO的产品也应用了这种为数不多的链条式传动CVT。

与FB20发动机的情况一样，虽然变速箱的名字跟上代一样，但实际上也有很大幅度的改进。由于采用了更短节距的CVT传动链条，使D挡的齿轮比由3.581~0.570提升至3.600~0.512，更宽泛的齿轮比设定无疑是为了更好的起步响应和更佳的巡航燃油经济性而来。

在手动挡模式下第七挡的齿轮比是0.682，与D挡下最小的0.512有着一定差距，所以巡航时进D档转速会更低。2.0L汽油版车型变速箱的主减速比同为4.111，而智擎版车型为了与电机更好的配合，主减速比为3.900。在新的LineartronicCVT上，斯巴鲁同样利用结构和材料的优化，使变速箱的减重幅度达到了7.8kg。

4.Eyesight驾驶辅助系统

斯巴鲁Eyesight驾驶辅助系统(现发展至EyesightVerSion3.0)是全球唯一仅依靠双目立体摄像头工作而没有雷达的驾驶辅助系统，两个摄像头通过彩色CCD成像识别对象，模拟人目行为，可准确识别目标物体的距离、形状、移动速度等，另外彩色成像的Eyesight系统还能识别出前车的刹车行为。

Eyesight驾驶辅助系统是新款XV相比旧款的一大进步，旧款原有的定速巡航功能被更好用的ACC自适应巡航取代。Eyesight驾驶辅助系统能实现的5项功能包括：

跟多数基于雷达(或激光雷达)+摄像头的主动安全系统不同，斯巴鲁EyeSight通过立体摄像头获得的图像，以三维方式对障碍物进行判断，实现主动减速和主动刹车，来避免碰撞事故，同时系统能实现车道保持、前车跟随、起步油门误操作预防等功能，斯巴鲁EyeSight也是全球首个实用化的此类系统。

EyeSightVer.3相较前代产品更小型化，摄像头由单色CCD变更为彩色CMOS，提高了视认性能，并加入了识别前车制动灯的能力；视野角、视程相较之过去提高40%；CPU性能大幅提升，对车辆控制更精细；斯巴鲁称：红外线激光雷达或毫米波雷达对于木质+金属层的障碍物识别能力较差，甚至部分车型无法识别而撞上障碍物，而Eyesight则根本性地解决了这一问题，因为Eyesight“看得见”；斯巴鲁EyeSight包括的自适应巡航系统工作车速范围是0-180km/h；经过多次试验，同一测试时速下的车辆刹停时与障碍物的距离几乎相等，稳定性非常高。

EyeSight系统的起步油门误操作预防功能。系统在检测到前方障碍物距离过近时，如果驾驶者依旧踩下油门，EyeSight则会果断的限制动力输出。

5.左右对称全时四驱系统&X-MODE

带ATV主动式扭矩引导系统SymmetricalAWD左右对称全时四驱系统保持与上代一致，X-MODE模式的加入进一步增强了这台斯巴鲁入门级SUV的可玩性和脱困能力。

一些接触斯巴鲁不多的朋友可能不清楚X-MODE是个啥，这里插段介绍。X-MODE可以综合控制发动机、传动系统、全时四驱系统、制动系统等系统功能，使车辆稳定行驶，使驾驶员能更轻松面对坎坷地形、低抓地力的湿滑路面和陡坡等恶劣路况。

X-MODE内含陡坡缓隆功能。陡坡缓降功能在20km/h以内有效，X-MODE在超过40km/h解除。我们可以简单地理解为，打开X-MODE之后，系统对各个车轮的介入干预更迅速，可使车辆短时间内顺利脱困。

当打开X-MODE模式时，中控台上方的多功能彩色显示屏将会显示所处的X-MODE模式、车身前后侧倾角度和四驱系统的工作状态等信息，实用之余又能增添一点驾驶乐趣。

枯燥的技术原理说完了，终于到了大家期待的开箱评测环节(并没有箱)。

2018年8月初，订车后苦等4个多月，终于提车了。从新款Impreza开始，斯巴鲁采用全新的「DynamicXSolid」设计语言，直译过来是动感与坚实，力求传达速度的动感与坚实可靠的力量感造型。

斯巴鲁全新家族样式的LED日行灯，自动LED前大灯带SRH随动转向功能、HBA远光灯辅助和自动水平较正功能，连同大灯清洗装置一起，均是尊贵版Eyesight专属配置。豪华版和精英版配备卤素大灯。

六边形前格栅并没有像奥迪般采用镀铬边框，只有六连星标志的两则饰条上有适度的镀铬，镀铬的使用量恰到好处，能保留较强的运动风格。

2665mm的轴距使XV挤身紧凑级SUV阵营，实际上XV是一辆升高了的两厢Impreza翼豹两厢版，所以跟CX-4一样，把XV看作一辆跨界SUV比较合适。220mm离地间距比许多城市SUV表现都要优秀许多，后保杠险的离地间距更是高得可怕，几乎可以在保险杠下塞进一张日常坐的圆凳，使得XV拥有18°的接近角、29°的离去角及21.9°的纵向通过角。加上全系全时四驱系统，令XV比许多挂名的跨界SUV有着名符其实的硬实力。

18寸五幅轮毂的设计灵感我觉得是来自日本忍者的手里刀，配套4条日本制普利司通动力侠22555R18轮胎。225的胎宽对于2.0L自然吸气及有四驱系统加持的XV来说已经足够。前后通风盘式刹车，刹车盘直径不算大，斯巴鲁称已专门针对中国市场出优化。

打开发动机舱盖的一刻，你就能感觉到发动机舱盖特别轻，这时可能又有人跳出来说“纸糊的日系车”balabala……实际情况却是，为了减重和改善配重，XV的发动机舱盖是铝合金材质的(修复可能不容易啊)。发动机舱内一眼望去，做工十分精良。

水平对置发动机最重要的优势就是它的重心低，在快速过弯或激烈操控时，更低的重心带来更少的侧倾，有利于提升轮胎的抓地力，提高极限与过弯稳定性。

人们一直都说，斯巴鲁把成本都用在看不见的地方，为操控服务。而外观、内饰就不太讲究，但在新一代XV身上已经成为过去式。新车内饰无论在造型和用料上都追平了竞争对手。全新设计的内饰，配合为数不少但又恰到好处的亚光银饰条及门板上的碳纤饰板，营造出精致的运动氛围。包括塑料件的模具精度及拼装在内的细节做工方面对比长安马自达CX-5要好上不少(CX-5车主坦言)。

我们选择的动感阳光橙车身颜色是新款的主打颜色之一，而内饰中的橙色缝线是新款XV上的一大亮点所在。真皮座椅、真皮方向盘和软质中控台上的橙色缝线在整个车厢中用量很大，细节处的点缀带来年轻活泼的调性和较强的运动氛围。多处哑光银饰条的点缀和金属踏板(尊贵版Eyesight专属配置)。大大提升了车厢的质感。挡把造型虽然没有宝马的“大鸡腿”般令人垂涎欲滴，但在我见过的挡把中造型算是非常不错的设计。

仪表盘仍然采用机械指针的设计，清晰易读。尊贵版上的仪表盘上的彩屏能显示的丰富的信息。

运动感十足的橙色缝线多功能真皮方向盘兼具运动造型与包括自适应巡航在内的多功能控制。

换挡拨片和模拟七个档位是尊贵版Eyesight的福利，把挡把向左推至M，就可以开始享受换挡拨片的乐趣了。虽然说CVT的运动感本来就不强，但喜欢驾驶的人姑且能通过换挡拨片找到一点乐子，

拨片换挡反应速度并不算慢，只是换挡的时机仍要听从电脑放绿灯后才能操作，跟某些手自一体变速箱相比，手动模式的操作自由度不够高。也许电脑认为切换至手动模式就默认是运动模式，例如从1挡升至2挡，就要转速达到两千多转才能手动换上一挡。为应对雪地、泥泞等附着力极低的路况，手动模式下可以2挡起步，且换挡拨片支持“双击”连跳两档的操作。在D挡模式下，换挡拨片仍然起作用，超车时可以利用左边减号的拨片来进行shiftdown，模拟降一个挡位，当电脑判断油门开度减小，即加速动作完成时，恢复至D挡模式。

上代的机械手刹被电子手刹取代，电子手刹按钮左则是坡道辅助和X-MODE开关。

触摸中控屏的面积不算很大，刚好够用了。内置高德地图导航和百度CarLIFE功能，安卓和苹果手机在安装百度Carlfife后能与车机互联，实现导航、语音控制、播放音乐等功能，一定程度上弥补了车机没有语音控制功能的短板。但经亲测，使用我的iPhone7P连接Carlife后，车机的操作反应有点迟钝。车机自带高德导航与手机热点连接后可实现在线算路及路况等功能，车机的GPS讯号比手机要好上不少。

带雨刮器、外后视镜、前后车窗除霜功能的双区独立空调也是尊贵版的专属配置，全实体按键的设计让我长舒一口气，皆因那些隐藏在触屏深处的空调控制面板简直逆天。

位置中控台顶部的多功能彩色显示屏，可切换多个显示界面，能显示多种车辆状态信息。如时钟、油门开度、机油温度、水温等信息，在开启自适应巡航时，它会切换到自适应巡航界面，能显示前方车辆、车距和车道指示等信息；开启X-MODE时则会切换至含有全时四驱系统指示、前后仰角指示及陡坡缓降工作指示的X-MODE界面，丝毫不干扰中控屏的显示内容，相当实用。

位于前挡风玻璃顶部内侧的是Eyesight驾驶辅助系统的核心部件-彩色立体双目CCD摄像头，就是靠它实现了各种强大的驾驶辅助功能。内后视镜前方中央有一个远光灯辅助功能摄像头，所以前挡后上方一共有三只眼，二郎神咩？内后视镜前方远光灯辅助功能摄像头旁边像LED灯的一点是自动防炫目内后视镜检测亮度的光传感器。而光照和雨量感应传感器则位于Eyesight双目摄像头的旁边。

2665mm的轴距下，后排左右两个座位的腿部空间表现不错。后排座椅有带杯架的中央扶手。可惜受制于向后凸出较多的前排中央扶手箱，加上中央传动轴导致的地板中央隆起，后排中间座位的长途乘坐舒适性受到了不小的影响。当然乘客想从后排左边座椅挪到右边座椅也变得不那么方便。

后排座椅三个座位均配置头枕，儿童安全座椅接口及带杯架的后排中央扶手均没有缺席。而后排中央位置的三点式安全带，足以见得斯巴鲁对安全性的追求并非停留在口号上，各种碰撞测试的优异成绩有迹可循。

SymmetricalAWD左右对称全时四驱系统与前置水平对置发动机一样，是斯巴鲁的金字招牌，是保证斯巴鲁操控性的一大法宝。

这套ATV主动扭矩分配式全时四驱系统并非越野取向而设计，目的是为了提升铺装路高速过弯时的稳定性，与及在湿滑、积雪、泥泞路况下的拥有更良好的通过性和行驶性能。正常行驶状态下，扭矩以60：40的比例传递至前后轴。行驶过程中通过探测驱动轮的滑移量和发动机扭矩，根据不同情况，能做到从完全前驱状态(100：0)一直调整到前后轴完全连接状态(50:50)。

适时四驱系统是在前轮打滑时才介入工作，把动力分配给后轮，会存在时间上的迟滞，造成车辆行驶线路的不稳定和难以掌控。全时四驱系统因为始终对四个车轮施加驱动力，可以避免前轮失去抓地力的瞬间产生的侧滑，驾驶员的信心自然倍增。

机簧一体式的后双叉臂独立悬挂，是保证操控水准的基础，大家对这个应该是没有微词的。另外如果把车辆升起，会看到为数不少的铝合金材质部件。

各方面表现都这么好的车，缺点一定不少吧？！放心！前方为你开启高能吐槽模式！1.后备箱容积

全时四驱系统+后轮双叉臂独立悬挂+220mm最小离地间隙+29度离去角是斯巴鲁对于这款车不妥协的地方，但妥协的必定是它的后备箱容积。跨界SUV的车身造形、超高的后保险框离地间距和不算太薄的备胎，还有底盘各种部件的加塞，都是造成XV后备箱地板太高而导致空间不济的凶手。

这样看上去好像还OK，但实际上也不太OK，货物原则上不能高于后排座椅的顶部，所以有较高载物需求的朋友，二排座椅按比例放平的概率还是很高的，这时你将只能带1~3位友人出行了。

拉上遮物帘之后，开了十年飞度的我直呼不能接受。充其量只能打平放进一个行李箱，平常就放个背包都有点阻滞。这时，矛盾的内心又开始羡慕起新森林人大得惊人的后备箱。

但看在它的操控性相当了得的份上，权当买了半个跑车吧，并且它能带你到欧亚大陆的大多数地方撒野。有较高载物需求的，或者经常一家大小远门自驾游的朋友可要考虑清楚，虽然可能在车顶添置行李箱来临时解决问题，但或许高一级的森林人或傲虎更适合你。

2.后排出风口的缺失

貌似斯巴鲁不太热衷于后排空调出风口这项国人喜欢的配置，XV就算是顶配和2019款智擎旗舰版Eyesight也没有。而2019款森林人则要上到顶配的智擎旗舰版/智擎旗舰版Eyesight才会配备。如果斯巴鲁把这项配置加上，也许一年能多卖一百几十辆。看这光秃秃的扶手箱后部，弄两个USB充电口来用用也好吧？

3.Eyesight系统过于娇贵

Eyesight的确强大，但精密的它也相当骄贵。洗车时不能碰到它为此斯巴鲁专门配了一小片纸板，折起来就能把双目摄像头遮盖起来，说明书还说碰了它就需要检查，甚至有可能需要更换或维修整个Eyesight摄像头组件……瞬间石化，顿时感觉自己买了个爹，所以从提车起就都是自己洗的车~

下面说的不算缺点，只是我个人的一些小建议和想法：1.希望加入腰部支撑调节和座椅通风

驾驶席拥有8向电动调节，包括座垫前端的高度是可调的。但缺少我很想要的腰部支撑调节。长途驾驶腰部后方会感觉空洞且容易疲劳。副驾则是全手动调节的，只能调节前后和靠背角度。还有座椅通风对于南方炎热天气暴晒后的真皮座椅实在是太有用了，希望以后的车型会加入。

2.想要前四泊车雷达

主要原因是较长的车头会增加新手女司机停车时刮蹭的风险。

3.倒车雷达加入动态辅助线1.Eyesight系统长测体验

网上对于Eyesight系统的评测多为正面驶向摸拟障碍物的自动刹停演示，但有关斯巴鲁Eyesight实际驾驶感受的评测少之又少。这里重点分享一下与用户直接相关的驾驶感受。

在无聊的高速上我会把玩一下Eyesight驾驶辅助系统，包括ACC全车速自适应巡航(也可以设置为普通的CSS定速巡航)系统和车道偏离修正辅助系统。ACC和车道偏离修正辅助功能的开关都能在方向盘上轻易找到，并不像我熟知的某些车型需要进入多级菜单才能关闭车道偏离修正功能。

斯巴鲁Eyesight驾驶辅助系统做得比较好的一点是，当有速度相近的车辆从侧方插入你正在行驶的车道前方，Eyesight系统会在多功能屏幕上显示该车辆，这时即使两车距离大幅小于设定的跟车距离，系统根据立体图像计算出两车的速度差，判断并没有碰撞风险，这时系统只会作幅度相当有限的动力控制；而Eyesight系统检辨别出前车的行驶速度更快时，甚至不会对输出作出干预，很好保证了巡航过程的平顺。

而我开过的一些使用毫米波雷达自适应巡航系统的车辆，安装在正前方的雷达探测范围角度有限，对于距离相当接近的突然插道进入前方的车辆，会判断距离太近而进行自动刹车来规避碰撞和保持跟车距离，对乘坐舒适性造成影响。

车道偏离修正辅助的幅度与力度不算太大，不会让驾驶员明显地感觉到方向盘在与自己角力。在精神极佳甚至是亢奋的状态下，我丝毫不希望被这些电子系统干拢我的驾驶，尤其是车道偏离修正功能。但在限速100时而又变80的无聊高速路段，或长时间的长途驾驶过程中轻微犯困时，我会打开ACC，让保持同一坐姿良久的身体小作休息一下。在12月初我们一家人为期十天行程共计3900公里的自驾游的以高速为主的驾驶过程中，我打开ACC的时间约占总驾驶时间的1/8左右。

如果车窗外的风景足够美，美得令你不由自主地想看多几眼，这时也可以打开ACC和车道偏离修正辅助，在确保安全的情况下适度放松一下自己。

另外Eyesight比较贴心的是前方车辆起动提示，在等红绿灯时，当前车启动后大概3秒左右，驾驶员仍未采取操作的话，会在仪表盘的液晶屏提示，并伴随声音提示。

Eyesight有哪些不足？

Eyesight也有其不足的地方，如容易受到光线、雨、雪、雾、烟等外界因素影响，还有对于近距离迅速插道的车道需要一定时间识别，反应不够迅速，同时也不像最新的毫米波雷达系统般能检测到前方同一车道上两台或以上的车辆。

在我刚完成的为时十天的湖南、湖北、陕西三省六市自驾游旅程中(从广东出发)，刚好碰上较强冷空气，在驾驶带有Eyesight功能的2018款XV驶过秦岭及驶向黑河国家森林公园的时候，由于车内外温差太大导致起雾的原因、Eyesight系统曾四度暂停工作，仪表盘中会一直显示EyeSight暂停工作的指示，在按下前车窗除霜按钮后不久Eyesight系统恢复正常工作。

还有Eyesight模拟人类眼睛来工作，人类难以区分的状况，Eyesight系统同样难以区分。例如隧道的入口处一团浓密的烟雾前方有一辆大货车在慢速行进或停车，这种情况依靠毫米波雷达的同类系统就会显示出绝对的优势。

提车至今Eyesight各种辅助功能启动的次数小统计PCB防碰撞制动系统，2次。第一次是加速通过将要转灯的红绿灯时，快速接近前车并打算在通过后向左变道超车。这时Eyesight系统帮我紧急制动了一把，感谢Eyesight的好意，但这次其实并不需要它的帮助；第二次是在西安市内限速不高的道路上，前车在直行时左转，但因交通状况刹停，这时可能是开了很久的长途车已经有点累，在很接近前车的情况下刹车的力度还是不太够，眼看车头快要贴近前车车尾了，这时Eyesight帮我刹了一把，化险为夷，这次我真的要感谢Eyesight。车道偏离警示系统，无数次。感觉有利于养成良好的驾驶习惯(换道前要先打转向灯啊大哥)。Eyesight系统误断启动次数(我认为的)，2次。第1次由于前挡风玻璃太脏，Eyesight系统的误判，在我轻点刹车时系统帮我刹了一把；第2次是在自驾游中，玻璃干净，可能由于系统对于前方影像的误断关系(前方几米范围内均无障碍物)，在将要刹停时系统自动再施加了制动力。

另外，在经过杂草丛生的田间小路时，Eyesight系统会时不会作出注意前方的提示，但并没有主动制动。

2.油耗

18年12月去了一次为期十天的三省五市自驾游，刚好用来测试一下XV的实际油耗，精彩游记请点击：小新技研：只谈风月！斯巴鲁XV十天三省六市自驾游记(上)。自驾游期间，我使用@小熊油耗APP进行实际油耗的记录与计算。

出发时把油箱加满至跳枪，并把其中一个小计里程清零，记录当时的里程数为2180km。

高速油耗

第一天从驱车从佛山直接到长沙，其间全程为100-120km/h的高速行驶工况，D挡为主，只停了两次服务区，到步长沙，小计里程677.4公里，表显油耗为5.6L/100km。这个油耗对于一辆全时四驱的SUV来说，我是不会有任何意见的了。但这只是表显油耗，实际油耗会高于5.6L，只是幅度并不会太大。准确的差距幅度是多少，下文继续探讨。

经过十天的旅程后回到出发点的加油站把油加满至跳枪，表显小计行驶里程3895.5公里，车辆总里程为6076公里。

至此，结合小熊油耗统计的数据计算得出，本次自驾游行驶里程为3895.5公里，共消耗92号燃油269.77升，油费支出1830.26元，表显平均油耗6.4升，实际百公里平均油耗6.92升，每公里燃费0.47元。大部分路况为限速100～120km/h的高速公路。小熊油耗APP截图如下，

自驾游期间是女司机与我轮流驾驶，从小熊油耗计算的油耗，相比表显平均油耗大概高出0.5L。另外可以发现油耗在自驾游期间一度飙升至7.75升的高位，主要原因是因为那一段我开的时候用了手动挡模式，并以为了测试这台FB20直喷发动机的动力及CVT的手动换挡表现，在高速上以较高的发动机转速玩了一大段路程，还一度把发动机催谷至红线。看到这里，也许大家都已经明白的一点是，因CVT变速箱的工作的原理、手动挡换挡时机及D/M挡最终挡齿轮比的差异，论省油的话，M挡是不如D挡的。

60-70km/h等速油耗

此前在到台山自驾游的时候曾做过测试，一条路况良好的乡镇公路，以60~70km/h匀速行驶，这台XV的表显平均油耗可以达到5.3L的低值。

综合油耗

但一旦遇到红绿灯等交通状况，表显小计里程的综合油耗很快会回到8升以上，所以结合市区路况整个行驶下来，表显油耗会恢复至8.1~8.3L的水平(不启用自动启停功能)；如果是每天上下班市区为主的工况，由于我不喜欢用自动启停功能，所以表显油耗上到9.2~9.4L是妥妥的。

ACC自适应巡航时的油耗

另外，在启用ACC自适应巡航时，虽然ACC系统可以设置柔和、一般、迅速三种巡航状态下的加速模式，但电脑对外界路况的预判始终不如人脑，试图一直维持相同时速的系统提速、减速都比较急，促变速箱“降挡”拉高发动机转速的情况比较多，所以油耗比自己开的D挡要高，但增加的幅度尚算轻微。

3.NVH

都说水平对置发动机运转平顺、宁静，事实上也真是那么回事。由于水平发动机的天性，左右对称的对置活塞在水平方向上进行往复运动，以抵消彼此的力量，所以振动较少，发动机运行要比L4或V6都更为流畅。

除了启动发动机的瞬间会感觉到车辆有轻微摇晃外，运行起来无论在哪个转速区间的振动、噪声水平均比直四要好太多，尤其是猛踩油门加速的瞬间。感受最深刻的一次是，首保完第二天把车开出来，在接近红绿灯的时候，不知道是否我的木耳又进一步退化了，车子安静得像一辆纯电动车。

XV的车窗玻璃很薄，看着就令我对它的隔音完全没有信心。但实际驾驶起来，似乎又没有那么不堪，在90公里以下的速度区间行驶，车内的静谥性还是令我相当满意的。但时速达到100公里~120公里的时候，外界噪声就对车内交谈及聆听音乐产生了明显的干扰。噪门要拉大，音响的音量也要按2~3次Volume+才能听清。

说到音响，XV原车音响音质还算满意，虽然不是什么品牌货，但以个人退化多年的木耳，比自主品牌玩坏的那些Infiniti/燕飞利仕还要好。USB口支持MP3等格式，不支持无损解码，用手机蓝牙连接车机播放音质会比较好。

4.驾感动力

全新2.0L直喷发动机156匹@6000rpm的最大功率及196牛米@4000rpm的最大扭矩的帐面数字平平，但聪明又反应迅速的LineartronicCVT无级变速箱，推动轻量化到位的1477kg公斤车重比较轻快，能随着油门深浅带来顺畅的提速，提速响应其实并不逊色于2.5L的老款森林人和2.5L的傲虎。

底盘

SGP平台翻倍提升的车身整体刚性，除了有利于操控外，还能减小振动和噪声，字面一点就是提升NVH性能，这对驾驶和乘坐质感都有很大帮助。配合调教得当的悬挂系统，底盘给到我的感觉是超级扎实，没有丝毫松散的感觉，通俗一点说就是超“整”！XV的后悬并不像马自达CX-5般硬邦邦，过大型减速带时并不会有CX-5那种“嘭”一声并几乎把后排乘客弹起。在快速驶过满是小坑和石块的烂路时，底盘不会向你的身体发出抗议，轻描淡写从容地过去了，传到车内的震动也不算明显，在通过起伏后车身没有多余的弹跳和摇晃，底盘的滤震能力令我惊讶，坐在副驾当一个乘客的话，你能有更深刻的体会。

转向及弯中车身动态

13：1转向比的方向盘转向力度适中，指向精准犀利，没有虚位。当你把车开起来并扭动方向盘开始攻弯的一刻开始，SGP平台下的小转向比、水平对置发动机的低重心、高刚性底盘、轻量化车身和全时四驱系统就会向你发出组合冲击。

方向盘只需更小幅度的转动，车子就能轻松过弯。高强度的前悬加上横向稳定杆与车身直接相连的新设计，车身的侧倾控制得很好，如有一股外来的横向力把车头往弯心里拉，XV劈弯时在驾驶席上确实能让人误认为它就是一辆轿车。

抓地力

以70km/h~80km/h的速度行驶并急速大幅扭动方向盘摸拟紧急变线避让动作，车身动态和行进轨迹完全在可控范围之内，轮胎始终紧咬地面，没有发出丝毫抗议，优秀的底子加上ATV主动扭矩分配式全时四驱系统实时地向每个车轮输出扭矩，使XV的极限异常的高，从容且快速地响应驾驶员的激烈操作，给人十足的信心去攻弯。

换着其它大部分非全时四驱或普通的前驱SUV，较大幅度的侧倾不要紧，但转向不足或转向不足后突如其来的车尾横移(转向过度)，足以让人捏一把冷汗。

试完XV后如果你立马钻进一台老款傲虎或老款森林人2.5L车内，你能明显感受到还未采用SGP平台的傲虎/森林人2.5L，由于车长、体型和车重的增加，提速的轻快感和操控灵活性均比不上刚试完的SGPXV，相对拖沓无趣的进弯动态令我立马想回到新款XV的车上。

对于车身价20万出头的SUV来说，这样的弯中表现几乎难以再找到对手了，XV凭藉全新的SGP平台，拥有了同级甚至跨级SUV中绝无仅有的底盘素质。

另外在这种零下飘雪的湿滑山路上，驾驶员能从全时四驱系统获得更大的安心感。

不足

对于驾驶层面略有微词的地方，几乎都集中在CVT变速箱。大幅度打方向盘通过低速弯(如路口)时，CVT变速箱动力的衔接不够自然；D挡下高速巡航时，由于变速箱更高的传动比，发动机转速会更低，但一旦遇上轻微的上坡坡度车速会明显下降，同样或稍微加大的油门深度下都难以保持恒定车速，这时需要进一步深踩油门来触发CVT改变传动比，相当于传统自动变动箱的kickdown。

不知道是买了XV才开始变得肆无忌惮到处去玩，还是为了肆无忌惮到处去玩才买了XV，反正提车之后家里的自驾游活动就多起来了，向着各种高山、海边、田间、冰天雪地出发。

台山七字径-风车山

台山广海镇

鹤山七翁井

各种乡镇堤边

长沙

西安

传说中的女司机

黑河国家森林公园

华山

岳阳楼+洞庭湖

我们在新一代XV的身上可以看到，斯巴鲁仍然执拗地坚守品牌的一份独特的DNA。但这并非意味着不思进取，更出色的操控，更丰富的主/被动安全配置、更符合潮流的审美，斯巴鲁变得比以往任何时候更全面。

本次的开箱与长测报告先到这里，我们下期再见~

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